uwin电竞【风口系列】新能源车高压快充成最新风口产业链深度解析（附股）

　　前言：近期，有乡亲问我汽车板块如何参与。向上看，锂电赛道拥挤不堪；向中看，零部件厂良莠不齐；向下看，整车厂赔本赚吆喝。看上去真就不好选，实际板块炒作，第一要点，炒新不炒旧。

　　所以像一体化压铸、圆柱电池、高压快充等才会反复受到市场关注，毕竟之前没有炒作过，很多个股的背景更符合炒作要求，本篇就来说说高压快充赛道。

　　当前，已有不少车企在800V高压快充领域进行布局。2019年保时捷的Taycan全球首次推出800V高电压电气架构，搭载800V直流快充系统并支持350kW大功率快充。在此之后，高压快充路线受到越来越多主机厂的青睐，现代起亚、奥迪、玛莎拉蒂等车企陆续发布800V快充技术，比亚迪、长城、广汽埃安、小鹏汽车等国内主机厂也相继推出推800V快充方案。一时间，高压快充成为新能源车圈“热词”。

　　电动车的充电效率一直是厂商和用户比较关心的问题，为了解决或者缓解充电焦虑，厂商进行了各方面的布局，包括换电模式、快充等。提升快充速度就需提升充电端功率，功率等于电压与电流的乘积，因此提升充电功率可通过提升电压或电流实现。而通过提升电压来提高充电速度的技术或者方案就是我们本篇要讨论的高压快充。

　　有乡亲可能会说既然提升电压和提升电流都可以实现快充，为什么偏偏是高压快充这种受到了这么多关注呢？主要是大电流快充存在能量损失严重，转换效率低以及热管理系统负担较大等劣势，而高压快充具备能量转换效率高、热量低等优势，可切实缓解用户续航焦虑，因此高压快充是未来主流趋势。

　　提高充电功率有提升充电电流和提高充电电压两条技术路线。而采用大电流的方式，电流的提升将大幅增加充电过程中的热量，对热管理要求较高，同时需要对各个电池分区同时充电，对电路要求较高，目前主要被特斯拉使用，在Model3上，其V3超充桩峰值工作电流超过600A，但仅能在5%-27%SOC实现250kW最大充电功率，该方案整体而言技术难度高、推广成本高。因此国内外目前常见的充电平台，基本都是采用了低电流、高电压的方式。

　　高电压、低电流带来的好处，除了可以有效降低发热现象外，还能进一步缩减线束的横截面积，减少重量，节省车内空间。随着SiC产能的持续扩张以及全球首个800V高电压平台车型保时捷Taycan（电池从5%充至80%只需要22.5分钟）的推出，各大车企开始纷纷研究布局800V高压平台，小鹏已经宣布在G9上搭载800V高压平台，未来广汽、比亚迪、东风岚图、理想等均有望推出800V高压架构车型。

　　自保时捷Taycan的Turbo S引领800V浪潮之后，很多自主品牌、海外合资以及造车新势力，纷纷跟进布局800V；

　　2020年12月，现代发布E-GMP平台，标配800V系统同时配套800V超高速充电基础设施；

　　2021年9月，比亚迪在上海车展发布e平台3.0，提供800V闪充功能，搭载800V平台的车型有望2022年量产；

　　1）海外主流车企、国内传统自主品牌以及新势力纷纷加速布局800V高压平台，2022年更多800V车型将陆续上市，或成为高压快充元年

　　海外以保时捷2019年投产的 Taycan 为代表的，充电功率达到 280kW，保时捷与奥迪联合开发的PPE 平台将在 2022 年达成 300kW 的峰值充电功率；

　　韩国的现代起亚Ioniq-5一步到位从400V转型到800V，在2021年达到220kW的充电功率，第二代产品将在2023年达到 260kW；

　　奔驰和宝马都从400V路线 年投入使用，宝马的 NK1 800V 平台预计 2025 年投入使用。

　　2）国内自主品牌纷纷于2021-2022 年开始积极布局 800V 平台，2022 年有多个车型量产

　　800V 高压平台相比 400V 高压平台的拓扑结构变化不大，或新增DC/DC 转换器升压兼容 400V 充电桩，国内企业后续将从 400V 电池串并联升级到完整 800V 架构，持续系统性升级，成本较高，中短期内车企针对 800V 推出价位在 20-50 万元的中高端车型，以中大型轿车和 SUV 为主。

　　根据中国汽车工程学会发布的《中国电动车充电基础设施发展战略与路线C的充电桩在重点区域的城市和城际公共充电设施的初步覆盖；于2030年实现3C及以上公共快充网络在城乡区域与高速公路的基本覆盖；在于 2035 年实现 3C 及以上快充在各应用场景下的全面覆盖。充电标准方面，中国电力企业联合会正在加紧制定ChaoJi 标准，有望于 2022 年落地。

　　小结：在用户普遍存在充电焦虑的背景下，高压快充作为目前环节充电焦虑的最佳途径，已引来了许多企业的布局，目前许多电池厂商和车企都在快充上不断布局，高压快充的市场空间未来可期。

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